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铝合金挤压铸造汽车控制臂的开发
铝合金挤压铸造汽车控制臂的开发
以某量产车型的钢制下控制臂为研究对象,通过轻量化设计,开发了以铝合金铸件为核心的钢铝混合结构控制臂,通过挤压铸造工艺得到铝合金铸件,实现了减重25%的设定目标。设计和试验表明,铝合金铸件为核心的钢铝混合结构控制臂能够满足下控制臂的使用需求,并大幅度降低质量,满足整车轻量化的需求。
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以某量产车型的钢制下控制臂为研究对象,通过轻量化设计,开发了以铝合金铸件为核心的钢铝混合结构控制臂,通过挤压铸造工艺得到铝合金铸件,实现了减重25%的设定目标。设计和试验表明,铝合金铸件为核心的钢铝混合结构控制臂能够满足下控制臂的使用需求,并大幅度降低质量,满足整车轻量化的需求。
一体化压铸件毛边的等离子切割解决方案
一体化压铸件毛边的等离子切割解决方案
新能源汽车厂掀起了一体化压铸技术在汽车零部件上的革新应用,使得全球汽车品牌纷纷跟进,一体化压铸大势所趋,推动了大型集成化汽车结构件的普及推广。采用超大型压铸岛与一体化压铸工艺,生产新能源车汽车底盘件、电池壳、重型卡车零部件、通讯类部件等产品,化繁为简,不仅提高了生产效率,还降低生产成本。
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新能源汽车厂掀起了一体化压铸技术在汽车零部件上的革新应用,使得全球汽车品牌纷纷跟进,一体化压铸大势所趋,推动了大型集成化汽车结构件的普及推广。采用超大型压铸岛与一体化压铸工艺,生产新能源车汽车底盘件、电池壳、重型卡车零部件、通讯类部件等产品,化繁为简,不仅提高了生产效率,还降低生产成本。
铝合金挤压铸造技术在汽车结构件中的应用
铝合金挤压铸造技术在汽车结构件中的应用
给出了几种典型挤压铸造件在汽车制造业中的应用实例。通过对典型零件的研究,证明挤压铸造是提高铸件性能的最有效的工艺方法,可替代部分锻造生产那些性能要求高而用其他铸造方法性能无法达到的制件,在汽车制造业用铝合金替代部分铸铁、铸钢生产高质量铸件是可行的。

挤压铸造工艺使液态金属在高压下成形、凝固或伴有微量塑性变形,可消除铸件内部缩孔、疏松等缺陷,使铸件组织细密,可通过热处理大幅提高铸件力学性能,接近或相当于模锻件水平,具有良好的应用前景。
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给出了几种典型挤压铸造件在汽车制造业中的应用实例。通过对典型零件的研究,证明挤压铸造是提高铸件性能的最有效的工艺方法,可替代部分锻造生产那些性能要求高而用其他铸造方法性能无法达到的制件,在汽车制造业用铝合金替代部分铸铁、铸钢生产高质量铸件是可行的。

挤压铸造工艺使液态金属在高压下成形、凝固或伴有微量塑性变形,可消除铸件内部缩孔、疏松等缺陷,使铸件组织细密,可通过热处理大幅提高铸件力学性能,接近或相当于模锻件水平,具有良好的应用前景。
大型压铸机的机铰系统的优化设计
大型压铸机的机铰系统的优化设计
针对锁模力为25 000 kN压铸机扩力倍数较低,开合模过程中存在冲击的问题,开展了机铰系统的优化设计研究。首先建立了合模机构的力学模型,通过有限元法计算了结构应力、变形量和刚度,并校核了强度。将肘杆刚度作为参数,建立了机铰系统刚-柔结合多体动力学模型,仿真与测试结果相符合,验证了建模方法的准确性。最后在多体动力学模型基础上,以肘杆铰接点坐标作为设计变量,建立了优化设计模型。将优化设计与原始设计进行对比,扩力倍数由21.45提升到24.57,行程比由1.03提升到1.08,合模过程的冲击力显著减小。

压铸机是有色金属及其合金压力铸造的基础设备,结构复杂。合模机构由模板和机铰等组成,是压铸机的关键机构。每个压铸件生产循环周期都伴随着合模机构的一次开合动作,合模机构的锁模和开模主要通过油缸推动机铰系统,结构示意见图1。机铰系统将油缸的推力快速扩大,推动模板动作。机铰系统是典型的多连杆机构,肘杆(连杆)尺寸设计不合理导致合模机构的扩力倍数不足,合模过程冲击大,模具寿命低,开模和锁模时间长,压铸效率低。要实现大的锁模力需要依靠增加油缸推力,工作能耗高。

目前,压铸机机铰的设计主要基于理论计算方法,由于不能够考虑到合模机构中其他复杂结构零件,以及机铰系统自身各个零部件的变形量影响,因而,计算结果误差大,导致设计的机铰结构不合理。反复设计、制造导致研发周期长、费用高。数字化建模、有限元法和运动学仿真技术的协同应用为压铸机机铰的设计提供全新的解决方案,通过数值模拟技术,不仅可以实现性能的定量设计,而且可以实现最优化设计,显著缩短机铰系统的研发周期,节约成本。
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针对锁模力为25 000 kN压铸机扩力倍数较低,开合模过程中存在冲击的问题,开展了机铰系统的优化设计研究。首先建立了合模机构的力学模型,通过有限元法计算了结构应力、变形量和刚度,并校核了强度。将肘杆刚度作为参数,建立了机铰系统刚-柔结合多体动力学模型,仿真与测试结果相符合,验证了建模方法的准确性。最后在多体动力学模型基础上,以肘杆铰接点坐标作为设计变量,建立了优化设计模型。将优化设计与原始设计进行对比,扩力倍数由21.45提升到24.57,行程比由1.03提升到1.08,合模过程的冲击力显著减小。

压铸机是有色金属及其合金压力铸造的基础设备,结构复杂。合模机构由模板和机铰等组成,是压铸机的关键机构。每个压铸件生产循环周期都伴随着合模机构的一次开合动作,合模机构的锁模和开模主要通过油缸推动机铰系统,结构示意见图1。机铰系统将油缸的推力快速扩大,推动模板动作。机铰系统是典型的多连杆机构,肘杆(连杆)尺寸设计不合理导致合模机构的扩力倍数不足,合模过程冲击大,模具寿命低,开模和锁模时间长,压铸效率低。要实现大的锁模力需要依靠增加油缸推力,工作能耗高。

目前,压铸机机铰的设计主要基于理论计算方法,由于不能够考虑到合模机构中其他复杂结构零件,以及机铰系统自身各个零部件的变形量影响,因而,计算结果误差大,导致设计的机铰结构不合理。反复设计、制造导致研发周期长、费用高。数字化建模、有限元法和运动学仿真技术的协同应用为压铸机机铰的设计提供全新的解决方案,通过数值模拟技术,不仅可以实现性能的定量设计,而且可以实现最优化设计,显著缩短机铰系统的研发周期,节约成本。
挤压铸件内部组织及溶质分布的研究
挤压铸件内部组织及溶质分布的研究
研究了挤压铸造零件不同部位的微观组织和Cu含量并讨论了壁厚对试样微观组织和Cu含量的影响,利用光学显微镜和直读光谱仪,观察和测量了零件各部位微观组织变化和溶质含量变化。结果表明,随着试样距内浇口道距离(158、201、245、284 mm)依次增大,试样的晶粒变得粗大,晶粒尺寸由18.35μm变为39.85μm。Cu含量由表面的1.73%~1.77%增加到心部的1.81%~1.87%,硬度(HV)由表面的102.5~106减小到心部的96~99;壁厚越大(6、17、27.5 mm),心部的硬度值越小,最小值为96HV,晶粒变得粗大,晶粒尺寸为45.22 μm,心部铜含量增加;从试样表面至心部,铜含量呈增加趋势,由表面的1.73%~1.75变为心部的1.83%~1.85%,硬度呈减小趋势。
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研究了挤压铸造零件不同部位的微观组织和Cu含量并讨论了壁厚对试样微观组织和Cu含量的影响,利用光学显微镜和直读光谱仪,观察和测量了零件各部位微观组织变化和溶质含量变化。结果表明,随着试样距内浇口道距离(158、201、245、284 mm)依次增大,试样的晶粒变得粗大,晶粒尺寸由18.35μm变为39.85μm。Cu含量由表面的1.73%~1.77%增加到心部的1.81%~1.87%,硬度(HV)由表面的102.5~106减小到心部的96~99;壁厚越大(6、17、27.5 mm),心部的硬度值越小,最小值为96HV,晶粒变得粗大,晶粒尺寸为45.22 μm,心部铜含量增加;从试样表面至心部,铜含量呈增加趋势,由表面的1.73%~1.75变为心部的1.83%~1.85%,硬度呈减小趋势。
内浇口处凸起缓冲包的作用利弊简析
内浇口处凸起缓冲包的作用利弊简析
许多模具的浇注系统,在馈送浇道的内浇口处,设计有缓冲包。这里探讨缓冲包使 用的作用和利弊。
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许多模具的浇注系统,在馈送浇道的内浇口处,设计有缓冲包。这里探讨缓冲包使 用的作用和利弊。
热处理对挤压铸造铝合金组织与性能的影响
热处理对挤压铸造铝合金组织与性能的影响
通过半固态机械搅拌法和近液相线法制备了SiCp(um级)质量分数为3%的ZL101铝合金半固态坯料,对坯料二次加热后挤压获得SiCp/ZL101铝复合材料。研究了固溶和时效处理对复合材料显微组织和性能的影响。结果表明,挤压制备的SiCp/ZL101复合材料显微组织为近球形的α-Al、长条状的共晶Si组织,以及多边形的SiC颗粒。经过固溶处理后,共晶Si转变为近球状;时效处理后,基体和第二相界面的析出相数量增加,复合材料抗拉强度、屈服强度和伸长率分别达到了320MPa、244MPa和6.91%,显微硬度(HV)为114;复合材料的断裂由微孔聚集型断裂转变为准解理断裂。
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通过半固态机械搅拌法和近液相线法制备了SiCp(um级)质量分数为3%的ZL101铝合金半固态坯料,对坯料二次加热后挤压获得SiCp/ZL101铝复合材料。研究了固溶和时效处理对复合材料显微组织和性能的影响。结果表明,挤压制备的SiCp/ZL101复合材料显微组织为近球形的α-Al、长条状的共晶Si组织,以及多边形的SiC颗粒。经过固溶处理后,共晶Si转变为近球状;时效处理后,基体和第二相界面的析出相数量增加,复合材料抗拉强度、屈服强度和伸长率分别达到了320MPa、244MPa和6.91%,显微硬度(HV)为114;复合材料的断裂由微孔聚集型断裂转变为准解理断裂。
表面处理拉丝和镀镍
表面处理拉丝和镀镍
发布时间 : 2021-11-22
表面处理拉丝和镀镍
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表面处理拉丝和镀镍
新能源汽车驱动零配件
新能源汽车驱动零配件
发布时间 : 2021-11-17

我们模具设计师和技术团队采用3D软件SOLIDWORKS, UG, PRO/E 等
研发的新产品,用于新能源汽车驱动零配件。
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我们模具设计师和技术团队采用3D软件SOLIDWORKS, UG, PRO/E 等
研发的新产品,用于新能源汽车驱动零配件。
我们研发的新产品,铝材拉伸,然后数控加工
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